6FM100F-X 三瑞蓄电池6FM100F-X 12V100AH
存在问题：
1.侵权问题。一场“缠讼”牵动着业内人士的敏感经——橄榄石结构磷酸铁锂(LiFePO4)诞生于美国得州大学，得州大学于1997年对磷酸铁锂的晶体结构
与化学分子式申请了，后将授予加拿大自来水公司Hydro-Quebec(H-Q)及其下属公司Phostech使用。2005年电动工具厂商Black &Decker(B&D)推出一款
使用磷酸铁锂电池的无电线电动工具，在欧美热卖。2006年9月，得州大学及加拿大Phostech对B&D及电池制造商A123公司提起诉讼，控告其未获授权制造与销售侵权商
品。A123认为自己的正材料有不同的晶体结构和化学分子式，不存在侵权问题，目前案件仍在审理，但性质已从大学和企业的纠纷转变为跨国诉讼。由
于通用汽车的Volt电动车将采用A123提供的磷酸铁锂电池，若A123被判侵权，则意味着通用也构成侵权，因此从更大的范围来讲，判决结果将影响美国乃至电动车
市场的发展格局。此后，又发生了多起相关诉讼，结果的是加拿大Phostech方面获得终胜利。
目前，在磷酸铁锂电池和材料领域，有两大技，其中一个是包敷碳技，另一个是碳热还原技，前者由加拿大Phostech公司拥有使用权，并且已经在
我国申请，后者的权由美国A123公司，目前尚未在我国申请，但是美国A123公司现已在苏州成立了2家公司，分别负责磷酸铁锂材料的生产和电池制造
，随着A123等公司抢占市场步伐的加快，问题已经很现实地摆在了国内厂家面前。
事实上，权之争短期内对我国国内销售并无影响，但从长期来看，其将成为行业发展的大隐患。目前国内大部分生产厂商只掌握磷酸铁锂技和加工工艺，没有
国际，无论得州大学与A123官司的哪一方获胜，国内磷酸铁锂企业今后或许都将会面对高昂的许可费用。2010年6月12日，中国政法大学知识产权研究中心
受中国电池工业协会委托，已向复审委员会对Phostech公司持有的“磷酸铁锂电池”提出了无效请求，现已受理。虽然磷酸铁锂还会继续相当长
的一段时间才能见分晓，但重要的是，行业应从中吸取教训，把研发作为，投入，同时加快国内申请，并将关键技向国外申请。
2.一致性难题须。国产磷酸铁锂正材料存在不同程度的质量问题，其主要表现在质量一致性等方面。此前，国内部分大型锂离子电池制造商从磷酸铁锂
材料平均粒径、电加工性、电压实密度、实际比容量、循环寿命、倍率放电、温度特性、性等方面对国内几个磷酸铁锂材料供应商和Valence等国外供应商所提
供的材料进行了系统的试验评价，试验数据客观地表明：国内磷酸铁锂产品与Valence等国外供应商产品相比仍有不少差距，且同一供应商提供的产品质量批次一致
性差异较大、重复性很差。究其原因，当其冲的是技未吃透，磷酸铁锂对合成工艺条件的敏感性远远大于目前产业化的其他正材料，即合成的工艺条件要做到严
格一致才能批次的稳定性。国内企业在未吃透技的条件下盲目生产，其产品自然存在“先天不足”现象;其次，科研成果转化存在衔接问题，从科研成果向中试过
渡和从中试向批生产过渡过程期间，缺乏工艺技系统工程设计的理念;此外，国内的材料厂商的生产过程管理精细度较低，缺乏包括工序、作业、采购、检验等环节在
内的规范化、标准化技和管理体系，也是造成产品一致性低的重要原因。中创阳光是一家规模较大的上市公司！
3. 投资刺激洗牌竞争。从现有情况来看，我国车用动力电池基本都处于研发、试验阶段，尚未实现大批量生产，短期内动力电池企业不太可能实现盈利，故而上游材料
企业多按需生产，其规模也远未规模化生产的程度。然而，行业概念的炒作已经引燃了投资的热情，我国车用锂电池现实的产能不足成为了“口”，
此外，在地方经济利益的驱使下，大开绿灯，民间投资也似乎都是各取所需，大有“圈地”之嫌，动辄数亿的投资项目遍地开花，行业已经显示出产能过剩的端倪
。有资料显示，截至2010年，我国动力锂电池产能20亿Ah，主要分布在珠三角、长三角、东三省和京津唐等汽车产业聚集区，在2015年前，动力锂电池及其上游材料产
业投资仍将大步向前。预计在一系列投资刺激下，2015年我国动力锂电池产能将39亿Ah，而我国当年EV/PHEV乘用车和电动商用车产量预计为12万辆左右，需消耗锂
电池约9亿Ah，这占动力锂电池产能的23%。多方投资的磷酸铁锂产业如其他新兴产业一样，在发展到阶段之后，洗牌在所难免，注重技积累、理性投资、
精细化管理和市场运作的企业方能大浪淘沙始见金。
6FM100F-X 三瑞蓄电池6FM100F-X 12V100AH
2015年是国际氢燃料电池车产业化的时间节点，奔驰、通用、丰田、现代等8大汽车公司届时都将推出商用车，售价5万美元/辆。在家用发电方面，日本2009年5月宣布1
千瓦家用燃料电池进入商业化阶段，至今已销售6000余台。而在我国，虽然距2015年只有一个五年，但还未形成氢能利用的规划，更别提市场。
实际上，在、科技部2009年公布的新能源公共服务用车补贴标准中曾提出“燃料电池轿车补贴25万元/辆，公共汽车补贴60万元/辆”的政策。但至今有价无
市，无用武之地。是何原因阻碍了氢能经济在中国的发展?氢能到底是不是离我们很远的“未来技”?
清华大学毛宗强告诉：氢能并不遥远，但现有体制是制约，“从欧美日等发达的发展现状来看，它们已经占领了先机，我们应该感受到压力”
刚刚从美国考察回国的上海交通大学马紫峰也告诉：如果我国不抓紧发展氢能，新能源汽车“弯道车”的期望恐成泡影。今年6月中旬，以中国地质大学(武汉)“千人计划”程寒松、中科院理化所研究员佟振合和毛宗强担任执行主席的香山科学会议第400次学讨论会召开，这是我国氢能领域的次香山会议。与会专
家普遍认为，我国在氢能领域投入较少，缺少布局规划，没有制定清晰的路线图和时间表。他们建议由主导制定氢能路线图。
家用系统有赖补贴
目前已有上万台燃料电池电站，但其推广还离不开补贴。据悉，日本1千瓦级燃料电池售价300万日元，约合人民币20多万元，补贴130万日元，除去补贴
后约合人民币12万元。利用这套电池系统，日本家庭每天可将多余的电力卖给，同时利用散发的热量获得热水。美庭房屋较大，燃料电池规模在5千瓦左右
，售价5万美元。目前在加州销量较好，主要原因是该州能享受到和州的双重优惠，除去补贴，用户需支付3万美元左右。
不过，这样的价格放在中国仍然较高，但毛宗强透露，如果这些技能国产化，成本将大大降低。据悉，家用燃料电池发电系统由重整器、燃料电池和逆变器三部分组
成。其中我国重整器水平还不过关，一氧化碳含量几十甚至100ppm，导致催化剂铂金中毒，但日本技能低于5ppm，大大延长了电池寿命。此外，国产燃料电池中
铂金用量数倍于国际水平，因而成本较高。因此，如果引进重整器，降低燃料电池中贵金属催化剂的用量，同时开发的储氢技，结合国产燃料电池技和逆
变器，我国将能大大降低家用燃料电池系统成本，使之普及推广。
2009年2月，中国氢能代表团曾赴日本考察谈判，试图引进日本的家用燃料电池技，尤其是重整器部分。未果。据了解，针对这个软肋，我国目前正在进行技攻关，
并获得进展。车用燃料电池技过关美国工程院预计，氢燃料电池车将在2015年在主要的工业发达批量进入市场。并凭借其技性，在15年至20年之
内取代现有车型，占据汽车市场主导。
过去十年中，本田、丰田、通用、奔驰、大众、福汽车制造商投入了数十亿美元用于氢能车的研发，很多成果已经产业化门槛。今年4月24日，奔驰燃料电池车
队到达北京，这是该车队环球旅行中的一站。5月，车队顺利返回德国，环绕地球一圈，证实了其性。宝马公司投入10多亿欧元研发经费，已经生产了100台氢内燃
机车，在美国各地试驾。日本生产的燃料电池车加氢能跑800公里，而且加几分钟，时速能180公里。美国UTC公司研发的燃料电池汽车试运营
1万小时以上，过美国能源部制订的6000小时的商业化标准。成为燃料电池汽车产业化的重要标志。
“其实发展得很快，大约也就10年时间。”毛宗强介绍说，2000年德国制造的辆燃料电池车大小如同一辆救护车，却只能坐一个人，空间用来堆放燃料电池。
但现在，燃料电池车的内部空间已经跟汽油车没有区别。同时，随着技的进步，预测，如果投入批量化生产，2015年燃料电池汽车的生产成本将比传统汽车高
20%。
三瑞蓄电池600 联系电话： 15001279809
