新800T自动拉伸板材充液成形机管材金属涨形找思豪机械
液压成形是塑性领域的一项成形新技术，按使用坯件的不同又分为三种：管材液压成形（内高压成形）、板材液压成型、壳体液压成型。重点工艺是内高压成形，也就是管材液压成形。
内高压成形模具的主要组成部分包括：上模、下模、左右冲头，与其他模具一样，还要通过上下垫板分别与机器滑块和工作台面连接固定。
模具型腔部分可根据不同的工作条件和加工程度设计成镶块结构，并考虑复杂弯曲轴线内高压成形件可能引起的模具水平位移，设计要的导向和锁扣置；冲头是内高压模具的部分，其作用是密封管端和轴向进给补料。关系到整个内高压成形过程能否顺利进行和生产效率的高低。冲头的直径和长度要根据管材直径和长度的不同而变化。
模具上下垫板上下两端均可加工出承力槽，以便水平缸合模时嵌入模具垫板，形成封闭力系，平衡掉作用在冲头上的轴向推力。模具材料的选择原则：满足内高压成形的工作条件，即性、强韧性、疲劳断裂性能；满足模具加工工艺性要求，即可锻性、切削加工性能和工艺参数；满足经济性要求，应考虑产量、产品材料性能和工艺参数。
yb98系列内高压系列不锈钢金属波纹管内高压成形不锈钢水压环形波纹管成型设备属于薄壁管的液压复合胀形，是软模成型技术的一种。适用于汽车波纹管的铝成形，铝波纹管成型。胀型工艺：液压胀形主要有两个步骤，胀形的步，管材两端和成型模具都固定不动，薄壁管在模具的限制和管内的液体压力的作用下进行径向膨胀，成形模具在管材上轴向定位。第二步成形，管材在内压力和轴向压力的复合作用下，进一步进行胀形。根据金属成形原理，金属在塑性成形过程中体积不变，波纹管径向扩胀需要的材料通过管材轴向缩短来补充，而轴向加压的胀形就是这种材料转移的顺利进行。胀形可以材料的胀形程度，可以成形波纹深度较深的波纹管，可以波纹管的成形率。取代了传统工艺成为金属波纹管成形的管件技术。
内高压成形技术在汽车管状副车架 上的应用，汽车底盘管件内高压成型机机械系列，对汽车大型底盘，，复杂弯管胀型。内高压成形多年来已经广泛应用于排气件的制造，其中大部分涉及其复杂的形状。汽车管件经过水胀内高压胀形之后，使用候命更长，重量较轻，材料的使用成本和效益都更高，开发的时间段。在如今社会效率才是。单个内高压成形件组成的排气系统 (件规格: 材质: 1.4301 / 1.4828 / 1.4893 / 1.4509 / 1.4512; 直径: 25 – 60 mm; 壁厚: 1.0 - 2.5 mm; 初始管长: 250 – 1250 mm)。汽车车架的制造领域，降低了对材料的需求，从而降低客户的采购和生产成本，以前都是几个焊接件焊接而成。如今高了。从弯管，压边，胀形等工艺流程。
内高压成形方法主要用于车架和轨道的制造，内高压成形产品已经在汽车引擎件领域形成了一个标准，较轻的基本结构件与复杂的和高应力功能元件结合在一起。从视觉上体验感更好。例如我司现在和本田，东风汽车，奥迪，宝马都有合作。内高压成形使整体生产复杂形状的件成为可能，即无焊缝。现在在行业中不断扩大中，减轻重量，节省能源，产品一体型化。。减少加工流程降，车减重10%,油耗降低6%～8%,废气排放减少5%～6%。如今,国外乘用车均每十年减重8%～9%,商用车减重10%～15%,未来十年里轿车还将减重20%。
汽车前梁内高压成形工艺分析：
传统汽车前梁的制造一般是板料冲压成形,它的缺点是成形工序多,模具结构复杂。内高压成形汽车前梁具有工艺简单,生产费用低,成形件强度与刚度高的优点。采用有限元分析方法对汽车前梁内高压成形过程进行了模拟分析,研究了预弯曲形状和内高压压力对件成形质量的影响。
造成内高压成形产品次品率较高的主要原因成形度过大，初期内压不足，轴向力过大，成形出去就形成了皱纹。技术不过关内高压过高，变形不均匀。为了避免这些成形时候出现的问题，我们在选择管材的长度要合理，调整参数设置。调节侧缸的同步性，或者管件要进行退火处理。
除上述之外，关心的还是内高压成形材料及工艺参数问题：
我们一般成形用的是什么样的管材呢，主要对机器的参数确定，在成形过程中的摩擦和润滑。材料分累1 低碳钢、双向钢，他们的强度可以290-900个兆帕。
不锈钢管、铝合金 钛合金。不管是工业管件还是汽车管件 对管材的要求也严格。我们要结构的力学性能，成形性能，直径和壁厚的还包括清洁度的要求。 无缝管力学性能一直较好，成形也均匀。电阻焊管，成形性能好，可优先选用。
从6个工艺动作过程可以分为：1、 初始压力 2 开裂压力 3 成形压力 4 轴向进给力 5 合模力 6 补料量。
